حذّر المفتش العام لهيئة السكك الحديدية فائقة السرعة في كاليفورنيا، بنجامين بيلناب، الحاكم غافين نيوسوم وقادة المجلس التشريعي للولاية من أن مشروع القطار فائق السرعة قد ينفد تمويله بحلول نهاية 2027، في وقت ارتفعت كلفته التقديرية إلى 231 مليار دولار وتأجل اكتماله إلى نحو عام 2039.
وفي رسالة رسمية أرسلها بيلناب خلال مراجعة خطة الأعمال النهائية لعام 2026، اتهم الهيئة بأنها «حجبت حقائق أساسية عن المشروع، بما أعاق قدرة المشرعين على توفير رقابة فعالة». ووفقًا لتقريره، تواجه الوكالة الحكومية فجوة تمويلية كبيرة خلال السنوات المالية الخمس المقبلة.
ولإبقاء أعمال الإنشاء الجارية على مسارها في الجزء الأولي بين ميرسيد وبيكرسفيلد، يحتاج المشروع فورًا إلى تمويل إضافي قدره 2.2 مليار دولار للسنة المالية 2027-28 وحدها.
وإلى جانب أزمة التدفقات النقدية، أنفقت الهيئة أكثر من 5.7 مليار دولار على تكاليف التأخير وأوامر تغيير العقود، بينها 537 مليون دولار دُفعت لمقاول واحد في فبراير.
وقال ديفيد تانغيبا، العضو الجمهوري في مجلس ولاية كاليفورنيا ممثلًا لمنطقة فريسنو، إن المشروع بدأ عندما كان طفلًا ولم يحقق تقدمًا مهمًا منذ ذلك الحين. وأضاف في تصريح لمحطة KCRA: «حين يسألني أي شخص عن موقفي من السكك الحديدية فائقة السرعة، أقول له إنني لم أصوّت لها لأنني كنت في الثانية عشرة عندما بدأ هذا المشروع».
ووصف النائب الجمهوري كيفن كيلي، ممثل روزفيل، مشروع القطار بأنه «أسوأ إخفاق لمشروع بنية تحتية عامة في تاريخ الولايات المتحدة». وقال لصحيفة «ذا بوست»: «لحسن الحظ، أوقفنا الآن كل التمويل الفدرالي الإضافي».
تكلفة تتجاوز تقدير المشروع الأصلي
كان إجراء السندات الذي أقره الناخبون في 2008 قدّر تكلفة شبكة المرحلة الأولى كاملة، من سان فرانسيسكو إلى لوس أنجليس/أناهايم، بنحو 33.5 مليار دولار. أما الآن، فتُقدّر كلفة بناء الجزء البالغ طوله 171 ميلًا في الوادي الأوسط، بين ميرسيد وبيكرسفيلد، بما يصل إلى 35.7-36 مليار دولار، متجاوزة التقدير الأصلي للشبكة على مستوى الولاية.
وبحسب KCRA، تصل التقديرات الورقية لربط سان فرانسيسكو بلوس أنجليس إلى 128 مليار دولار. ورغم أن معظم ممر المرحلة الأولى، البالغ 494 ميلًا بين سان فرانسيسكو وأناهايم، نال الموافقات البيئية وأصبح جاهزًا قانونيًا للبناء، تظل أعمال إنشاء خطوط القطار فائق السرعة الفعلية محصورة بالكامل في مقطع طوله 119 ميلًا داخل الوادي الأوسط، وفقًا للعرض العام للمشروع.
وتقتصر الأعمال عند الأطراف الخارجية للمرحلة الأولى على «مشروعات طرفية»، منها كهربة شبكة قطارات كالتراين المكتملة في منطقة الخليج. وتحدّث هذه المشروعات شبكات النقل المحلية لدعم قطارات فائقة السرعة مستقبلًا، من دون إنشاء خطوط جديدة للقطارات فائقة السرعة هناك حتى الآن.
وقال الرئيس التنفيذي للهيئة، إيان تشودري، خلال حديث أمام نادٍ روتاري في فريسنو الأسبوع الماضي، إن قواعد البناء المعقدة في كاليفورنيا تقف وراء الارتفاع غير المنضبط في الكلفة والتأخيرات. وركّز خصوصًا على القوانين التي تفرض مراجعات بيئية، ومنها قانون جودة البيئة في كاليفورنيا. وقال: «في الماضي، في القرن التاسع عشر، كنا قادرين على بناء بنية تحتية كهذه في وقت قصير جدًا. ما حدث بعد ذلك هو أننا واصلنا تنظيم أنفسنا أكثر فأكثر».
أما المرحلة الثانية، التي تشمل الامتدادات المخططة إلى ساكرامنتو وسان دييغو، فتبقى خارج هذه التطورات، إذ لا تتضمن تلك المسارات أي أعمال إنشاء نشطة أو تصميم نهائي أو مراحل بيئية محددة.
التعليقات (0)
أضف تعليقاً
لا توجد تعليقات بعد. كن أول من يعلق!