إعادة بناء محطة بن ستايشن توسع شبكة السكك الحديدية بين نيويورك ونيوجيرسي

تعمل خطة إعادة بناء محطة بن ستايشن في مدينة نيويورك، التي يقودها الرئيس دونالد ترامب، على فتح آفاق جديدة لتوحيد شبكات السكك الحديدية بين نيويورك ونيوجيرسي. لطالما حلم مخططو النقل في المدينة بنظام نقل إقليمي موحد يسمح للركاب بالسفر من نيوجيرسي إلى لونغ آيلاند دون الحاجة إلى تغيير القطارات أو شراء تذاكر منفصلة من وكالات مختلفة تديرها ولايات مختلفة.

يأتي هذا المشروع في ظل تنفيذ مشروع Gateway الذي تبلغ تكلفته 16 مليار دولار، والذي يشمل بناء نفقين جديدين للسكك الحديدية تحت نهر هدسون، ومن المتوقع الانتهاء منه بحلول عام 2035. هذا المشروع سيضاعف عدد القطارات التي تعبر بين نيويورك ونيوجيرسي من 24 إلى 48 قطارًا في الساعة. كما من المتوقع أن تبدأ قطارات Metro-North بالوصول إلى المحطة بحلول عام 2030 بعد الانتهاء من مشروع Penn Access.

أندي بيفورد، الرئيس السابق لهيئة النقل في نيويورك والمسؤول الحالي عن إعادة تصميم محطة بن ستايشن لصالح شركة Amtrak، يرى أن نظام "التشغيل المستمر" (through-running) هو الحل الأمثل. هذا النظام يسمح للقطارات التابعة لشبكات NJ Transit وLong Island Rail Road بالمرور عبر المحطة دون التوقف والعودة، مما يزيد من كفاءة استخدام المحطة ويقلل من وقت توقف القطارات على الأرصفة.

يُذكر أن قطارات Amtrak تستخدم بالفعل نظام التشغيل المستمر في المحطة، كما أن بعض قطارات NJ Transit تمر عبر المحطة وتنتقل إلى أنفاق Amtrak، حيث تنتظر في Sunnyside Yards في كوينز حتى موعد العودة. وبالمثل، تخزن قطارات LIRR في West Side Yards في مانهاتن حتى موعد العودة إلى لونغ آيلاند.

إذا تم دمج هذه الشبكات، يمكن للركاب التنقل بسهولة بين مدن مثل نيوآرك ومونتاوك أو نيو هافن وسيكوسكوس دون الحاجة لتغيير القطارات، وهو ما يمثل نقلة نوعية في تجربة التنقل الإقليمية.

مع تولي ترامب مسؤولية إعادة بناء المحطة من هيئة النقل في نيويورك، كلف أندي بيفورد وشركة Amtrak باختيار المقاول الرئيسي للمشروع، ومن المتوقع الإعلان عن الفائز في وقت لاحق من الشهر الجاري. كما كُلف بيفورد بإعداد دراسة جديدة حول نظام التشغيل المستمر في المحطة، ومن المقرر صدورها خلال العام الحالي.

رغم أن فكرة التشغيل المستمر قد تواجه تحديات هندسية مثل الحاجة إلى توسيع الأرصفة وإعادة هندسة بعض أجزاء المحطة، بالإضافة إلى ضرورة تنسيق حكومي بين نيويورك ونيوجيرسي والتفاوض مع النقابات العمالية، إلا أن الخبراء يؤكدون على جدوى هذه الخطوة وأهميتها الاقتصادية والاجتماعية.

يقول ليام بلانك، رئيس لجنة النقل والبنية التحتية في City Club of New York، إن النظام الحالي مهيأ فقط لتوصيل الركاب إلى وسط مانهاتن في أوقات العمل التقليدية، بينما الاقتصاد الحديث يتطلب نظام نقل إقليمي أكثر مرونة واعتمادية يشبه خدمات المترو.

تاريخيًا، تم افتتاح محطة بن ستايشن عام 1910 مع أنفاق تحت هدسون ونهر الشرق، ويأتي مشروع Gateway ليضيف أنفاقًا جديدة إلى نيوجيرسي. ويؤكد جيف كلاين، رئيس نقابة عمال الكهرباء التي تمثل موظفي LIRR، أن دمج شبكات السكك الحديدية بين الولايتين سيكون تحديًا كبيرًا لكنه ليس مستحيلاً.

في النهاية، إذا تمكن المسؤولون من تجاوز العقبات القانونية والهندسية والعمالية، فإن هذا المشروع سيحسن حياة أكثر من 600,000 راكب يستخدمون محطة بن ستايشن يوميًا، مما يجعل التنقل عبر منطقة نيويورك الكبرى أكثر سهولة وسلاسة.